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戴森将退出电动汽车计划,因为这在商业上不可行|鸭脖娱乐
2020-11-10 [19633]
本文摘要:最近,戴森创始人詹姆斯戴森在一封内部电子邮件中宣布,戴森将退出电动汽车计划,因为这在商业上不可行。戴森将逐步完成其电动汽车项目,并重新开放其在英国和新加坡的研发机构。戴森认为,一半用于开发电动汽车,另一半用于开发电池技术。

最近,戴森创始人詹姆斯戴森在一封内部电子邮件中宣布,戴森将退出电动汽车计划,因为这在商业上不可行。戴森将逐步完成其电动汽车项目,并重新开放其在英国和新加坡的研发机构。这也意味着始于2017年的戴森跨境汽车制造项目于上月结束。据此前报道,戴森已经投资20亿英镑造了一辆车,折合人民币将近180亿英镑。

这是多少钱?表象显然很多,但如果你看看威来创始人和汽车董事长何的观点,就有不同的看法。如果新势力想造车,没有200亿就玩不下去,钱的样子显然不多。

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那这些钱都做了什么?戴森认为,一半用于开发电动汽车,另一半用于开发电池技术。但是到现在为止,戴森连概念车都没有。所以只指戴森造车,大家需要表明,想转行新能源汽车行业,就像玩一样,要花几百亿。

戴森的造车项目作为汽车行业的又一次电动浪潮中的跨界,外界并不看好。早些时候,当詹姆斯戴森拒绝接受媒体的独家采访时,他承认戴森原型车还没有制造出来,底盘也没有准备好,而是从草稿开始。戴森似乎高估了从零开始建立汽车公司的复杂性和成本。

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整车R&D投资大,周期长,戴森无意与整车厂商合作,计划势必面临巨大挑战。当环保主义在世界各地流行起来时,各国政府也加大了对电动汽车的支持力度,消费者也对新鲜的高科技产品产生了天然的喜爱。

在这个时代,电动车可能是一项可以一帆风顺,赚很多钱的业务。特斯拉的频频亮相已经向人们宣告了电动车的不切实际和未来的趋势。

除此之外,一系列的电池和电机技术从一开始就有了很大的发展,那些对汽车行业一无所知的人也在进来拼的心理中扎下了根。与传统燃油汽车设置的壁垒相比,电动汽车的进入门槛似乎要低得多。在造车的巨大欲望下,很多浪潮企业纷纷分散到电动车领域,各个公司都给自己贴上了各种标签,誓要在政治上宣传传统汽车行业,被称为造车的新生力量。但是,现实告诉他,所有造车的新生力量,电动车都不是那么简单的。

多次轰轰烈烈的造车热潮早已逐渐升温,厂商和消费者的热情依然像电动车刚问世时一样愈演愈烈。在当今的汽车市场,无论是国内还是国外,整体情况都不是特别明朗。以中国为例,中国汽车市场正面临前所未有的寒冬,汽车销量屡创新高。

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资本对造车新动力的投资热情已经开始下降。在没有连续器官移植的前提下,别说戴森了,威来、小鹏等造车新势力中的龙头车企,资金压力也很大。就像前两天消息一出,原定于10月30日举行的上海新能源汽车展览会被推迟到2020年8月,正是因为汽车厂商数量增加,参展意愿降低。可以说,前两年造车潮促成了一大批想跨界的车企。

没有必要详细说明其中的混乱。新生力量的破产可以揭示一两个。某种程度上来说,造一辆车只是欺骗和空谈。

无论是急转弯还是变道,所有造车的新势力都在赔钱。以戴森为例,它的商业模式预见到它没有改造世界的力量。从戴森家用电器的价格模型可以看出,即使未来电动车开发成功,其价格也不会被一小部分人所享受。

作为消费者,没有理由拒绝接受更好的产品,尤其是作为汽车。如果 虽然戴森汽车项目组“开发出了一款具有原创性和戴森理念思想的优秀汽车”,“商业不是不切实际的”,一切都是相反的。戴森在一封公开信中也提到了这一点,鼓励所有新力量:从第一天起,我们就开始冒险,用新产品和新技术挑战现状。

这种方法推动进步,但从来都不是一次轻松的旅程。通往成功的道路从来都不是直线的。这不是第一个改变方向的项目,也不会是最后一个。

我期待着我们未来的共同冒险。从第一天开始,我们就敢于冒险,敢于用新的产品和技术挑战现状。这条路不会促进改变,但这条路一点也不平坦,一点也不直线。这不是第一个改变方向的项目,也将是最后一个。

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期待我们未来的冒险。


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